صفحه نخست حمل و نقل بین المللی
حمل و نقل بین المللی

تعاریف و اصطلاحات گمرکی و حمل و نقل بین المللی :

 

تعاریف و اصطلاحات گمرکی و حمل و نقل :

گمرک (customs ) : تشکیلاتی است دولتی که عهده دار اجرای قوانین گمرکی ، وصول حقوق و عوارض ورودی و صدوری ، انجام تشریفات واردات، ترانزیت و صادرات کالا می باشد.

 

*حقوق گمرکی : حقوقی است که طبق تعرفه گمرکی وضع شده و به اجناس و کالاها هنگام ورود یا صدور از قلمرو گمرکی تعلق می گیرد.

 

*تشریفات گمرکی : کلیه عملیاتی که باید توسط اشخاص ذینفع و گمرک انجام گیرد تا یک کالا صادر و یا وارد گردد.

 

*ترانزیت : روش گمرکی است که براساس آن کالاها تحت نظارت گمرک، از یک گمرک به گمرک دیگر حمل می گردد.

 

*ترخیص : به معنی خارج شدن کالا از گمرک پس از انجام تشریفات گمرکی است.

 

*اظهارنامه گمرکی : ذکر مشخصات کامل کالا در اظهارنامه تسلیمی به گمرک را می گویند.

 

*کابوتاژ : عبارتست از حمل کالا از یک نقطه به نقطه دیگر، در یک کشور از راه دریا یا رودخانه های مرزی

 

 *قانون امور گمرکی : مشتمل بر 60 ماده می باشد که در گمرکات کشور اجرا می گردد آئین نامه اجرائی این قانون دارای 397 ماده می باشد که در آن رویه های مختلف گمرکی درخصوص واردات، صادرات، تشریفات گمرکی، ارزیابی، ترخیص، تخلفات، قاجاق گمرکی، اختلافات گمرکی و سایر مسائل گمرکی تشریح گردیده است.

 

*کالای متروکه : مدت مجاز توقف کالاهای وارده به گمرک چهارماه بعد از تاریخ تحویل اظهارنامه و صدور قبض انبار است. درصورتی که در این فاصله برای تشریفات گمرکی مراجعه نشود، کالا متروکه محسوب می گردد؛ این مهلت در صورت درخواست صاحب مال این مدت به شرط پرداخت حق انبارداری تا 4 ماه دیگر قابل تمدید است.

 

*حق العملکاری در گمرک : حق العملکار در گمرک به شخصی (حقیقی یا حقوقی) اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به اشخاص دیگر را به وکالت از طرف آن شخص در گمرک انجام دهد.

این شخص حقیقی یا حقوقی بایستی پروانه حق العملکاری از گمرک دریافت نماید.

 

*تعرفه گمرکی : به معنی دریافت حقوق و عوارض گمرکی است که بر روی هر کالا بسته می شود بطور مثال وقتی می گویند تعرفه ورود تلویزیون 30% است یعنی مأخذ دریافت حقوق و عوارض گمرکی این کالا 30% می باشد.

«تعرفه» به معنی جدول طبقه بندی کالایی هم در کتاب مقررات صادرات و واردات آمده است که اصطلاح خارجی آن (Nomenclature ) می باشد. مثلاً وقتی می گویند تعرفه تلویزیون 15/85 می باشد یعنی تلویزیون در سیستم طبقه بندی کالایی بین المللی در فصل 85 و ردیف 15 جای گرفته است.

 

سیستم هماهنگ توصیف و کدگذاری کالا (HS ) :

 

سیستم HS یا جدول طبقه بندی هماهنگ شده توصیف و کدگذاری کالا در سال 1983 تصویب و از سال 1988 لازم الاجرا گردید و یک طبقه بندی چندمنظوره است که دارای 21 قسمت، 96 فصل، 1241 شماره اصلی و 5109 شماره اختصاص یافته برای کالاها مـی باشد.

در سیستم HS به جای شماره های فرعی از روش یک خط فاصله و دو خط فاصله استفاده شده است و به کلیه این ردیف ها یک کد سیستم هماهنگ شده اختصاص یافته است.

 

تعرفه های ترجیحی : به منظور ایجاد انگیزه و برقراری تسهیلات جهت ورود و صدور کالا برقرار می شود و حد پائین تری از حقوق گمرکی برای گروهی از کشورها تعیین و اعمال می شود که آن را تعرفه ترجیحی می نامند.

 

*نرخ ارز : برای محاسبه ارزش کالا جهت پرداخت حقوق و عوارض گمرکی ارزش کالا که با پول خارجی فاکتور شده است باید به ریال ایران تبدیل شود و نرخ ارز برای محاسبات گمرکی نرخ رسمی ارز در کشور می باشد که توسط بانک مرکزی همه روزه اعلام و ابلاغ می شود.

 

 حمل و نقل بین المللی

سیستم قرار دادهای دریایی

چارترپارتی :

قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند. یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.

 

بطور کلی به دو طریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:

الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter )

که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود. اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

 

ب – اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط :

به دو حالت اجاره سفری و اجاره زمانی ممکن است صورت گیرد.

1-در اجاره سفری، مالک کشتی محموله معینی را از یک بندر مشخص به بندر مشخص دیگری در ازاء کرایه حمل می کند.

2-در اجاره زمانی، مالک کشتی خود را برای سفر معین و با مدت معین و یا مدت در ازاء اجاره بهای معین به اجاره کننده اجاره می دهد.

عملا چندین نوع اجاره سفری وجود دارد که بعضی از انواع آن در زیر گفته می شود و چنانکه مشاهده می شود تمام این موارد برای محل کالا از یا بنادری به بندر و یا بنادر دیگر است و اختلافات بین آنها عمدتا در پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری است.

اجاره سفری کشتی به صورت ناخالص ( Gross Form ) :

در این روش اجاره کشتی، که امروزه چندان طرفدار ندارد، مالک کشتی تمام هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری را میپردازد.

 

اجاره سفری کشتی به صورت F.I.O ( Free in and Out ) :

در این نوع تمام هزینه های بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده است ولی مالک کشتی مسئول پرداخت هزینه های بندری است.

اجاره سفری کشتی بصورت ( Lump Sum) :

در این روش اجاره کننده یک مبلغ مقطوع را برای استفاده از کشتی به مالک پرداخت می کند و مالک در عوض حجم معینی را برای بارگیری کالا و نیز حداکثر وزنی را که کشتی قادر به حمل است مشخص می کند.

این نوع اجاره ممکن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد. هرگاه اجاره کننده کالاهای مختلف و ناهمگون داشته باشد این روش اجاره مطلوبتر بنظر میرسد. در تمام موارد فوق مالک کشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.

 

اجاره سفری کشتی به صورت خالص ( Net Form ) :

در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره کننده است. در مواردیکه کشتی به بنادری میرود که مالک کشتی شناخت چندانی درباره آنها ندارد و نیز در حالیکه بنادر متعدد بارگیری و تخلیه برای یک سفر در نظر گرفته شده است این نوع اجاره برای مالکین کشتی ها مناسب تر و مطلوب تر است. البته تغییرات متعددی در هر یک از حالتهای کلی فوق ممکن است داده شود و این موضوع بستگی به نحوه مذاکرات مربوط به اجاره کشتی و موقعیت طرفین دارد. شرایط و مواردی که معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.

 

مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses)

  1. مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.
  2. مشخصات کالا : در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.
  3. محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند. اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.
  4. بندر یا مکان بارگیری کالا : بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود. بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد. هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.
  5. پرداخت کرایه : اگر قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.
  6. حق ضبط و تصرف کالا : مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد. اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد. در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :

تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.

  1. هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد.

در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :

الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی ( Liner or Berth Terms )

ب - هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده ( Free in and Out and Stowed )

پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی(Free on board steams trimming )

ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Free discharge )

ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Liner in free out )

 

زمان بارگیری مجاز، زمان مجاز تخلیه :

یکی از مواردی که حتما در یک چاترپارتی سفری باید گنجانده شود مدت زمان مجاز برای بارگیری و مدت زمان مجاز برای تخلیه است که به دو صورت ممکن است در قرارداد اجاره آورده شود، یا مدت زمان معینی برای هر کدام از عملیات بارگیری و تخلیه توافق شود یا مقدار بارگیری روزانه کالا و مقدار تخلیه روزانه کالا در قرارداد آورده شود که در اینصورت از تقسیم مقداری کالای بارگیری شده بر نرخ بارگیری روزانه مدت زمان مجاز بارگیری، و از تقسیم مقدار کالای بارگیری شده بر نرخ تخلیه روزانه مدت زمان مجاز تخلیه بدست خواهد آمد.

هرگاه هر کدام از عملیات و یا بارگیری در مدت زمانی کمتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد مالک کشتی بر طبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان پاداش زود کرد به اجاره کننده می باشد و هرگاه عمل بارگیری در مدت زمانی بیشتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد اجاره کننده برطبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان زیان دیرکرد به مالک کشتی است. نرخ دموراژ به صورت روزانه مورد توافق قرار می گیرد و برای قسمتی از روز نیز به نسبت قابل پرداخت است. معمولا نرخ Demurrage دو برابر Dispuge است.

 

تعیین نماینده و پیمانکار بارگیری و یا تخلیه :

این ماده مشخص کننده طرفی است که حق تعیین نماینده کشتی و یا پیمانکار تخلیه و بارگیری را دارد. بطور کلی به نفع مالک کشتی است که نماینده خود را خود تعیین کند تا اینکه از منابع او بهتر حمایت کند. اما اگر هرینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده باشد ----- که اجاره کننده حق تعیین نماینده کشتی و نیز پیمانکار تخلیه و بارگیری داشته باشد.

 

دوبه کاری :

بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند که کشتی با بار خود به آنها وارد و یا از آنها خارج شود. در این صورت برای اینکه کشتی به آب خور مناسب برسد از دوبه کاری استفاده میشود. چون هزینه دوبه کاری چندان قابل تخمین زدن نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است. معمولا مالکین کشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می کنند.

 

انحراف از مسیر :

در چارترپارتیهای سفری معمولا ذکر می گردد که کشتی حق انحراف از مسیر عادی و معمول خود را ندارد مگر اینکه هدف از انحراف مسیر تأمین سوخت و آذوقه برای کشتی یا برای نجات جان سرنشینان و محموله کشتی یا کمک به کشتیهای دیگر باشد.

 

ماده مربوط به بارنامه :

در این ماده معمولا نوع بارنامه ای که باید مورد استفاده قرار گیرد و نیز چگونگی امضاء و صدور آن ذکر می گردد.

 

حالات استثنا :

مالک کشتی در یک قرارداد اجاره سفری تضمین میکند که کالایی را از بندری به بندر دیگر حمل کند و در آنجا تحویل اجاره کننده دهد. در صورتیکه اتفاقاتی خارج از اختیار او رخ بدهد بعضی از حالات استثنا به قرار زیر هستند :

الف – حوادث ناشی از بلایای طبیعی: به حوادثی گفته می شود که به علل طبیعی و بدون دخالت انسان باشند و تحت شرایط بخصوصی که کشتی قرار می گیرد بوسیله هیچ نوع پیش بینی و دور اندیشی معقول قابل رفع و پیشگیری نباشند.

 

ب- خساراتی که دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می آورند.

پ – خسارات ناشی از طبیعت ذاتی کالا، مثل فاسد شدن میوه

ت – حق به کار بردن خسارت عام

ث – آتش سوزی

انواع فرصتهای چاپی و استاندارد چارترپارتیها :

 

الف ) چارتر پارتیهای زمانی :

انوع مهم چارتر پارتیهای زمانی عبارتند از :

1-Bal time          2- N.Y.P.E

ب ) چارتر پارتیهای سفری :

از بعضی از این نوع می توان برای حمل بیشتر کالاها استفاده نمود و بعضی از آنها برای عمل کالاهای بخصوصی مورد استفاده قرار میگیرند. در زیر چند نوع از چارتر پارتیهای سفری که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیشتر مورد استفاده قرار می گیرند ذکر می گردد.

 

2- فرم Garcon که یک فرم عمومی است و از آن برای کالاهای بخصوصی استفاده نمیشود.

3-فرم Austwheat برای حمل گندم از استرالیا.

4-فرم Norgrain بر حمل غلات از آمریکا و کانادا.

5-فرم Centrocon بر حمل غلات از آرژانتین.

6-فرم Sugar Charter برای حمل شکر.

7-فرم Vegoilvay برای حمل روغن نباتی (مایع)

8-فرم Asbatank برای حمل مواد شیمیایی (بصورت مایع)

انواع شرایط حمل دریایی :

Liner out / Liner in

در این نوع قرارداد حمل هزینه بارگیری و حمل دریایی و نیز تخلیه کالا بر عهده کشتیرانی خواهد بود.

Free in/Free out

کشتیرانی (متصدی حمل و نقل) تنها وظیفه حمل دریایی را به عهده دارد و از این جهت کلیه هزینه های بارگیری و بارچینی و صفافی کالا در بندر بارگیری به عهده فروشنده و یا صاحب کالا می باشد و کلیه هزینه های تخلیه در بندر مقصد به عهده صاحب کالا است.

Liner in/ Free out

کلیه هزینه های بارگیری و نیز حمل دریایی کالا به عهده کشتیرانی لیکن وظیفه تخلیه کالا به عهده صاحبان آن است.

Free in/ Liner out

بارگیری و بارچینی در بندر مبداء به عهده فروشنده کالا و یا صاحب کالا است. لیکن وظیفه حمل دریایی و نیز تخلیه کالا در بندر مقصد به عهده کشتیرانی است.

تفاوت حق توقف و دموراژ در چیست؟

مدت مجاز برای بارگیری و یا تخلیه کالا در بنادر که بدان دموراژ تعلق نمی گیردرا lay time گویند.اما دموراژ/خسارت معطلی کشتی/خسارت دیرکرد کشتی - مبلغی مورد توافقی است که اجاره‌کنندۀ کشتی به‌علت توقف بیش از حد کشتی برای بارگیری یا تخلیه ، به مالک آن می‌پردازد .

ترانزیت داخلى (خروجى)

 مدارک مورد نیاز:

1. اظهارنامه

2.قبض انبار

3.ترخیصیه

4.مانیفست یا بارنامه کالا

5. تصویر فاکتور (سیاهه خرید)

6. موافقت گمرک

7.تضمین (ضمانت‌نامه بانکی، بن بیمه)

8.عدل‌‌بندى کالا (حسب مورد) 

9.کارت حق‌العمل‌کارى گمرک (حسب مورد)

10. وکالت‌نامه، معرفى‌نامه (حسب مورد)

11. تصویر گواهى مبداء

12. کارت بازرگانى

13. پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل بین‌المللى

  مراحل انجام کار:

کلیه مراحل تشریفات واردات قطعى کالا فقط در مرحله ارزیابى به ارزیابى اجمالى اکتفا مى‌شود.

  ترانزیت داخلى (ورودی)

مدارک مورد نیاز:

1. اصل پروانه ترانزیت داخلى

2. اظهارنامه ترانزیت داخلى (نسخه دوم)

3. فرم تخلیه

4. تصویر قبض انبار و باسکول

  مراحل انجام کار:

1. ورود وسیله نقلیه حامل کالا به گمرک.

2. ارائه اسناد ترانزیت به واحد مربوطه و تکمیل فرم اعلام ورود و درخواست تخلیه کالا.

3. بررسى کامیون یا قطار و صدور حکم تخلیه توسط واحد ترانزیت یا کارنه تیر.

4. تخلیه کالا در انبارها و صدور قبض انبار توسط شرکت انبارهاى عمومی.

5. ثبت قبض انبار در دفتر کل انبارها.

6. پایان تشریفات ترانزیت.  

حمل با کانتینر :

 

 مبحث حمل با کانتینر  به چند بخش که در زیر مشخص شده تقسیم می شود که من به مرور هر بخش را دریک پست بروز می کنم. در این پست بخش اول را می توانید مطالعه کنید. علت اینکه ها را بصورت لینک قرار دادم این است که باعث کاهش سرعت بالا آمدن وبلاگ می شد.

اهداف یادگیری

آشنایی با اینکه حمل با کانتینر دارای چه مزایایی می باشد و شناخت انواع مختلف آن

آشنایی با شیوه های تخلیه و بارگیری در کانتینر

آشنایی با انواع کشتی های مخصوص حمل در حمل کالا با کانتینر

آشنایی با خسارت وارده به کانتینر

آشنایی با ترمینالهای کانتینر در مبادی ورودی ایران

 

آشنایی با اینکه حمل با کانتینر دارای چه مزایایی می باشد و شناخت انواع مختلف آن

پیشرفت تکنولوژی در زمینه حمل و نقل باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسد.یکی از این پدیده ها که باعث تسهیل حمل و نقل بین المللی می گردد حمل کالا بوسیله کانتینر( Container)است.اصولا استفاده از کانتینر از اواسط دهه ۱۹۶۰ رایج گردید.اصولا کانتینرهای استاندارد از سال ۱۹۶۵ به بعد وارد بازار حمل و نقل گردیده و مورد استفاده قرار گرفت و باعث شد تا هزینه های حمل و نقل و بسته بندی کاهش پیدا کند.

استفاده از کانتینر امکان حمل انبار به انبار را بهتر ممکن می سازد.در سیستم حمل و نقل٬ اگر بتوان تعداد دفعات بارگیری و تخلیه کالا را بصورت واحدهای پراکنده کاهش داد٬ ضمن سرعت بخشیدن به کار تخلیه و یا بارگیری ٬کالا با آسیب کمتری بدست صاحبان آن خواهد رسید.حمل با کانتینر این را ممکن می سازد تا واحدها و بسته های زیادی را در کانتینر قرار داده و در واقع بارهای متعددی را بصورت «یک پارچه» (Unitization )در آورد.

*اینک ضمن بررسی مختصر مزایای حمل با کانتینر اشاره ای هم به مزایای یک پارچه سازی خواهیم نمود.

  ۱-مزایای حمل با کانتینر

۱-۱ کاهش خسارت ناشی از شکستگی ٬ خراب شدن یا سرقت مورد بیمه

۲-۱ کاهش هزینه های بسته بندی ٬ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه

۳-۱ حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن

۴-۱ حمل با کانتینر امکان تحویل کالا را از محل تولید به مصرف ممکن می سازد(Door to Door )

۵-۱ حمل با کانتینر سرعت کار بار گیری و تخلیه را افزایش می دهد.

 

۲-مزایای یکپارچه سازی کالا در حمل با کانتینر

۱-۲ حذف جابجایی سنتی کالا از سیستم حمل و نقل

۲-۲ حداکثر بهره گیری از فضای مفید وسایل حمل

۳-۲ تسهیل در آماده سازی کشتی برای عملیات بارگیری و تخلیه

۴-۲ ممانعت از بارگیری اضافی(Over storage) در وسیله حمل

۵-۲ ایجاد ایمنی و تعادل بهتر و سریعتر در کشتی

۶-۲ کاهش مبادله اسناد مربوط به کالا که باعث وقفه و معطلی در عملیات بارگیری و تخلیه می گردد.

 اصولا سیستم حمل و نقل بین المللی کلیه این کوششها و مساعی را بدین جهت مبذول می دارد که بتواند از سرمایگذاریهای انجام شده در این سیستم بهترین بهره برداری را بنماید.

بسیاری از کارشناسان سیستم حمل و نقل براین عقیده اند که پیدایش کانتینر در واقع همان انقلاب تکنو لوژیکی در صنعت حمل و نقل بوده است.«اگر فرض کنیم حمل کالا بوسیله کانتینر اتفاق افتاده و تمام شده باشد ٬ توسعه آن هنوز ادامه داردو در دهه آینده با سرعت زیادتری شکل تکمیلی خود را طی خواهد کرد و مسیر های جایگزینی ٬ تغییر در توازن کالا های وارده و صادره و نوع تکنو لوژی و عملیات مورد بهره برداری از جمله عواملی است که ریسک سر مایه گذاری این سیستم را بالا می برد.در مورد کشور خودمان نخست باید بررسی کرد که چند درصد از مبادلات بین المللی ایران را کالاهای قابل حمل با کانتینر تشکیل می دهد و سهم فعلی مبادله کالا با کانتینر چه فاصله ایی با این درصد از مبادلات دارد؟ جالب است بدانیم که کانتینر بعنوان محفظه ٬ متعلق به خط کشتیرانی است یا خط کشتیرانی آن را از مالکش اجاره کرده است. باید در هر مسیر تجاری محاسبه شود که تعداد دفعاتی که کانتینر از مبداء اولیه پر شده و پس از تخلیه در مقصد نهایی٬ به مبداء اولیه باز می گردد چند بار در سال است».(از کتاب ٬ راهنمای استفاده از کانتینر برای حمل کالا ٬ تالیف ملک رضا ملک پور)

 ۳-انواع کانتینر

همانطور که قبلا اشاره کردیم٬ کانتینر ها از بدو پیدایش خود ٬ یعنی حدود نیم قرن قبل تاکنون تحولات ساختاری فراوانی را پشت سر گذاشته اند. کانتینرها ابتدا از چوب ساخته می شد که هنوز نوع چوبی آن وجود دارد. امروزه اغلب کانتینرها از آهن ساخته شده است. کانتینر هایی که از فایبر گلاس ساخته شده وجود دارد که ضمن مقاوم بودن بسیار سبک و جابجایی آن ساده تر است.در سالهای اخیر کانتینر هایی از جنس آلومینیوم به بازار عرضه شده که بسیار مقاوم و سبک است.کانتینر های یخچالی دارای اسکلت دوجداره هستند و به همین دلیل درجه حرارت را ثابت نگه می دارند و بدین طریق از فساد محصولات و مواد غذایی جلوگیری می شود.تولید و ساخت کانتینر ها ضمن اینکه از استانداردهای بین المللی تابعیت می کند باید براساس معیارهای سازمان بین المللی استاندارد باشد.کانتینر ها را می توان از نقطه نظر ابعاد ٬ وزن٬ اندازه به شرح زیر طبقه بندی نمود.

 

 

مشخصات کانتینر ها

علامت      ابعاد          طول         عرض        وزن خالص

IA            40 فوت    8 فوت      8 فوت      30 تن

IB            30فوت    8 فوت      8 فوت     25 تن

IC            20 فوت    8 فوت      8 فوت      20 تن

ID            10 فوت    8 فوت     8 فوت      10 تن

 

با توجه به جدول ذکر شده در بالا انواع متفاوتی از کانتینر تولید می شود که برای مصارف گوناگون در شبکه حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرد. البته کانتینر هایی با ارتفاع بیشتر از آنچه که در جدول بالا ذکر گردیده وجود دارد.

 کانتینر هایی که با در نظر گرفتن اطلاعات مشرو حه در جدول تولید می شوند عبارتند از:

تذکر:با کلیک روی اعداد یا کلمه  می توانید هایی از کانتینر ها را ببینید

۱-۱-۳ کانتینر برای حمل کالای متفرقه(General cargo containers)

۲-۱-۳ کانتینر های بسته(Closed containers)

۳-۱-۳ کانتینر های روباز(Open top containers)

۴-۱-۳کانتینر هایی که پهلوی آنها باز است.(Open side containers) 1 2

۵-۱-۳ کانتینر هایی که رو و پهلوی آنها باز است.(Open top,Open side container)

۶-۱-۳ کانتینر هایی که رو ٬ پهلو و پشت آنها باز است.(Open top,Open side,Open end containers)

  ۲-۳ کانتینر های مخصوصی که دارای کنترل درجه حرارت هستند.

۱-۲-۳ کانتینر های یخچالی(Refrigerated containers)  1 2

۲-۲-۳ کانتینر های عایق دار(Insulated containers)

۳-۲-۳ کانتینر های حرارتی(Heated containers)

۳-۳ کانتینر های مخزنی(Tank containers)

۱-۳-۳ کانتینر های مخصوص حمل مایعات

۲-۳-۳کانتینر های مخصوص حمل گاز فشرده ( 1 2 )

۳-۳-۳ کانتینر های مخصوص حمل کالای فله(Bulk cargo containers)

۴-۳ کانتینر های کفی(Platform containers)

۵-۳ کانتینر های داری تهویه (Ventilated containers)

۶-۳ کانتینر های سوپر رک(Super Rack Container)

 

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه سال1956 در ژنو به تصویب رسید

 

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

 می باشد.

 

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی 100بسته لوازم الکترونیکی

است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                10000=100×100

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی 100بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی 100بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   100=100×1

خواهد بود.

 

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 67/666برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

در ایران شرکت های بیمه برای حمل کالا با کانتینر 20%تخفیف نرخ برای شرایط W.A ،F.P.A ،All Risk  منظور می نماید.بیمه گران خارجی پوشش بیمه ای کانتینر را به سه بخش منفک از هم تقسیم نمو ده اند که عبارتند از:

بیمه بدنه کانتینر

بیمه مسئو لیت وارده به اشخاص ثالث که ناشی از جابجایی کانتینرباشد

بیمه مسئولیت متصدی حمل

 

حمل باکانتینر تا حدود بسیار زیادی باعث کاهش خسارت ناشی از دله ـ دزدی (pilfrage )کالا در مسیر حمل یا در ترمینالها و مبادی ورود و خروج شده است.اما همیشه این خطر وجود دارد که کانتینر به سرقت برده شود. بررسی خسارات ناشی از حمل و نقل کالا با کانتینر ارقام زیر را نشان می دهد .

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

در ترمینا لها                                   60 درصد

درجاده ها                                     15 درصد

در راه آهن                                     15 درصد

در دریا / کشتی                              10 درصد

در هواپیما                                      تقریبا ناچیز

 

خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت:

سقف کانتینر                                  30 درصد

دیواره های کانتینر                            15 درصد

در کانتینر                                      15 درصد

کف کانتینر                                     15 درصد

سایر جاهای کانتینر                           25 درصد

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت:

بی مبالاتی در جابجایی                                          50 درصد

بی توجهی درانبار داری و بستن

آن روی کشتی                                                  25 درصد

فشار های بیش از حد هنگام

حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                              10 درصد

سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر                          5 درصد

 

شناخت ترمینالهای کانتینر در ایران

 

اصولا حمل و نقل کانتینر در ایران پیشرفت زیادی نکرده است امابه هر حال راه آهن دارای 730دستگاه واگن مسطح و در حدود 1900دستگاه واگن لبه دار است که می توان از این امکانات برای حمل و نقل کانتینر در ایران استفاده کرد. راه آهن ایران ـ جلفا علاوه بر داشتن امکانات نگهداری و ترخیص کانتینر دارای جرثتقیل های ریلی مناسب برای جابجایی کانتینرها می باشد. در تبریز در ایستگاهی به نام سبلان که در 15 کیلومتری این شهر واقع است دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .ایستگاه مهر آبادـ راه آهن اصفهان ـایستگاه راه آهن مشهد هم دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .بنادر شهیدرجایی ـ امام خمینی هم دارای امکانات مناسبی جهت بارگیری و تخلیه کانتینر ها می باشند.

 تعرفه رایج در ترمینالهای کانتینر ی کشور

بر اساس مصوبه مورخ 29 /2 / 1370شورای عالی ترابری در صورت توقف بیش از حد کانتینرها بر اساس روزهای مجاز توقف علاوه بر کرایه کانتینر باید حق توقفی به شرح زیر به شرکت حمل و نقل پرداخت گردد.

 

مدت توقف                                             کانتینر20 فوتی با پلاک CSC

 30 روز اول                                             معاف

از 31 تا 60 روز                                        2000 ریال برای هر روز

از 61 تا 120 روز                                       3000 ریال برای هر روز

از 121 روز به بالا                                      4000 ریال برای هر روز

 

 

مدت توقف                                             کانتینر40 فوتی با پلاک CSC

 30 روز اول                                            معاف

از 31 تا 60 روز                                       4000 ریال برای هر روز

از 61 تا 120 روز                                     6000 ریال برای هر روز

از 121 روز به بالا                                    8000 ریال برای هر روز

 

 لازم به توضیح است که شروع دریافت حق معطلی یک ماه پس از تخلیه کالای داخلی کانتینر آغاز می گردد. بدون اینکه محل استقرار کانتینر در نظر گرفته شود.شرکت حمل و نقل پس از دریافت حق معطلی کانتینرها خود باید شخصا نسبت به تصویه حساب فی ما بین اقدام نموده وسیستم بانکی کشور تعهدی برای تخصیص اعتبار ارزی برای این مورد بر عهده ندارد.

 

 

محاسبه وزن حجمی

در صنعت حمل هوایی برای محاسبه قیمت حمل علاوه بر وزن حقیقی بار که با ترازو یا باسکول اندازه گیری میشود حجم بار نیز مورد نظر قرار میگیرد زیرا با توجه به محدودیت فضای حمل بار هواپیما بارهایی که سنگین بوده و درعین حال فضای کمتری از محوطه حمل بار هواپیما را اشغال کنند برای شرکت های حمل بار به صرفه تر میباشند. از این رو شرکت های هوایی فرمولی را بکار میگیرند که بر اساس آن هر یک متر مکعب بار باید حداقل 167 کیلو وزن داشته باشد در غیر اینصورت شرکت ها وزن محاسبه شده از طریق اندازه گیری حجم را ملاک محاسبه هزینه قرار میدهند.مطابق فرمول زیر ابتدا وزن معادل حجم بار(Chargeable Weight or Volumetric Weight) محاسبه شده سپس با وزن واقعی کالا(Gross Weight) مقایسه میشود و هر کدام از این دو بیشتر باشد آنرا به عنوان وزن قابل پرداخت انتخاب میکنند.

وزن معادل حجم = 6000 /  طول x عرض x ارتفاع

*ابعاد بر حسب سانتی متر

چنانچه در عمل بیش از یک بسته با ابعاد یکسان داشته باشیم تعداد بسته ها نیز باید در حاصلضرب فوق قرار گیرد و اگر ابعاد بسته ها متفاوت باشد ابتداباید حاصل ضرب برای بسته های هم اندازه محسابه شده سپس بایکدیگر جمع شده و در آخر بر عدد 6000 تقسیم شود.

برای نمونه فرض کنید که کالای شما به تعداد 8 بسته با وزن کل 75 کیلو گرم با ابعاد زیر میباشد:

100x40x35 به تعداد 3 بسته

20x10x10 به تعداد 4 بسته

75x89x34 به تعداد 1 بسته

109 = 6000 / (100x40x35x3+20x10x10x4+75x89x34x1)

با توجه به عدد 109 که از75 بزرگتر میباشد وزن موردمحاسبه همان عدد 109 (کیوگرم) میباشد.

منبع: شهرک جهانی گمرک

 

جستجو در سایت